複數(shù)の海運(yùn)會(huì)社が近日、新しい追加料金調(diào)整案を発表し、貨物代理店や商的密切關(guān)注。盡管此前美東港口關(guān)于勞資糾紛的大規(guī)模罷工暫時(shí)告一段落，但包括CMA CGM和Maersk在內(nèi)的幾家國(guó)際巨大企業(yè)は引き続き一部航路について繁忙期追加料金の徴収または引き上げを発表しており、影響範(fàn)囲は北米、インド亜大陸、中東灣岸、紅海、エジプト、ラテンアメリカなど複數(shù)の地域に及んでいます。このような料金調(diào)整はしばしば輸送コストの増加を意味するだけでなく、最近の市場(chǎng)環(huán)境が依然として一定の変動(dòng)に直面していることも反映しています。

CMA CGMの最新公告によると、2月1日より、インド亜大陸、中東灣岸、紅海及びエジプトからアメリカ東海岸とメキシコ灣に輸送される貨物について、コンテナ1個(gè)あたり1000米ドルの繁忙期追加料金が徴収される。業(yè)界関係者の分析によると、この措置は季節(jié)的な貨物量の変動(dòng)と重なる可能性があり、航路は複數(shù)の港をまたぎ、インド乃至周辺國(guó)の輸出業(yè)務(wù)をカバーするだけでなく、大量の石油化學(xué)製品、繊維製品及び日用消費(fèi)品などの貨物がアメリカ市場(chǎng)に入るサプライチェーン構(gòu)造にも関係している。注目すべき點(diǎn)は、インドとアメリカ間の海運(yùn)需要が過(guò)去しばらく持続的に増加していることに加え、一部の港では中継操作の面で不確定要因が存在しているため、船會(huì)社が繁忙期追加料金の形で調(diào)整を行うことは、ある程度現(xiàn)段階の運(yùn)力及び運(yùn)賃の動(dòng)的変化を反映しているといえる。

それと同時(shí)に、CMA CGMはガイアナとスリナムからアメリカへ輸送される貨物についても新しい追加料金方案を発表した：1月17日より、1TEU（標(biāo)準(zhǔn)コンテナ）當(dāng)たり350米ドル、1FEU（40フィートコンテナ）當(dāng)たり700米ドルを値上げする。この地域の輸出貿(mào)易量は主要航路に比べることはできないが、それによってもたらされる運(yùn)営コストの上昇は依然として無(wú)視できない。カリブ海及び南米北岸地域では、近年、発展途上國(guó)がインフラ整備と貿(mào)易開(kāi)放を加速させる例が少なくなく、対米貿(mào)易量も徐々に増加している。この時(shí)期の運(yùn)賃や追加料金の値上げは、短期的には現(xiàn)地の輸出企業(yè)の利益率に影響を與える可能性があり、アメリカの輸入業(yè)者にとっては、最終製品の販売価格もそれに応じて変動(dòng)する可能性がある。

マースクも新たな料金徴収通知を発表し、1月24日より一部の大洋橫斷または大陸間航路に繁忙期追加料金（PSS）を徴収することとし、コンテナ1個(gè)あたり600米ドルで、數(shù)十の國(guó)?地域が対象となる。対象となる出発地には、アルゼンチン、バーレーン、バングラデシュ、ベルギー、ブラジル、ブルガリア、カナダ、チリ、コロンビア、クロアチア、チェコ共和國(guó)、デンマーク、エジプト、エストニア、フランス、ドイツ、ギリシャ、ホンジュラス、ハンガリー、インド、アイルランド、イスラエル、イタリア、ヨルダン、ラトビア、レバノン、リトアニア、マルタ、メキシコ、モロッコ、オランダ、ノルウェー、オマーン、パキスタン、パラグアイ、ポーランド、ポルトガル、カタール、サウジアラビア、スロバキア、スペイン、スリランカ、スウェーデン、チュニジア、トルコ、ウクライナ、アラブ首長(zhǎng)國(guó)連邦、英國(guó)、アメリカ合衆(zhòng)國(guó)、ウルグアイなどが含まれ、目的地はガンビアを指している。これは多くの航路が追加の輸送コストに直面することを意味し、影響を受ける事業(yè)者の範(fàn)囲は非常に広い。マースクの公告では具體的な料金徴収根拠は明確に説明されていないが、慣例的に見(jiàn)て、特定の時(shí)期に市場(chǎng)需要が集中的に上昇した場(chǎng)合、または海運(yùn)能力が逼迫した場(chǎng)合、船會(huì)社は繁忙期追加料金（PSS）を通じて貨物スペースの供給と価格のバランスを調(diào)整する。

従業(yè)者は一般的に、最近の世界的な海運(yùn)市場(chǎng)の変動(dòng)には複數(shù)の要因が含まれていると考えています。一方で、港灣の労使紛爭(zhēng)は緩和されたものの、インフレや物流コストの高止まりというマクロ環(huán)境の下で、今後數(shù)ヶ月の貨物量の動(dòng)向については依然として各方が観望しています。もう一方で、一部の主要船會(huì)社は統(tǒng)合や運(yùn)営モデルの調(diào)整期にあり、燃料、設(shè)備、埠頭サービス料などのコスト項(xiàng)目の変動(dòng)に基づいて、追加料金を引き上げる戦略を採(cǎi)用することも意外ではありません。さらに、海運(yùn)同盟のメンバーは貨物スペースの手配において連攜することが多く、業(yè)界のリーダーが追加料金の徴収を表明した後、他の會(huì)社も相対的に一致した収益水準(zhǔn)と市場(chǎng)リズムを維持するために、多くの場(chǎng)合類似した措置を講じます。

荷主及び貨物代理店企業(yè)はこれに高度に関心を持っている。彼らは、現(xiàn)在の世界市場(chǎng)の需要には不確実性が存在しており、運(yùn)賃や追加料金が段階的に急速に上昇すれば、一部の顧客の発注に対する慎重さを増大させ、さらには出荷を延期したり數(shù)量を減らしたりする可能性があると強(qiáng)調(diào)している。インドから北米への伝統(tǒng)的な路線では、一部の製品の利益率がそもそも高くない場(chǎng)合、増加した運(yùn)賃やPSS（Peak Season Surcharge：ピークシーズンサーチャージ）が短期間で売り手または買い手の負(fù)擔(dān)能力を弱める可能性がある。ガイアナ、スリナムなどの地域の輸出業(yè)者にとっては、貿(mào)易體量が元々限られているため、運(yùn)賃が急騰すれば、一時(shí)的な事業(yè)停止や代替輸送手段の模索が起こる可能性がある。

しかしながら、分析によれば、正月明けには節(jié)點(diǎn)は段階的に平常狀態(tài)に回復(fù)し、一部の臨時(shí)的な追加料金は高水準(zhǔn)で長(zhǎng)期間維持されない可能性があります。特に港灣労働者のストライキリスクが完全に解消されれば、各大手海運(yùn)會(huì)社は北米および南米の一部航路への運(yùn)力投入についてもより柔軟性を持つことになります。もし需給関係が比較的均衡した狀態(tài)に回帰すれば、運(yùn)賃や追加料金の値上がり傾向にも変化點(diǎn)が現(xiàn)れる可能性があります。近い將來(lái)貨物を発送する必要がある輸出入企業(yè)にとっては、依然として早めに船會(huì)社や貨物代理店に各航路の最新料金を確認(rèn)し、十分な発送手配を行い、臨時(shí)の貨物スペース不足や追加料金の上昇により受動(dòng)的に不要な追加コストを負(fù)擔(dān)することを避ける必要があります。

注目すべき點(diǎn)は、米東部港灣のストライキ問(wèn)題は一時(shí)的に収束したものの、長(zhǎng)期的に見(jiàn)れば、世界的なサプライチェーンは依然としてポストコロナ時(shí)代に多様な課題に直面していることです。國(guó)際政治関係と貿(mào)易構(gòu)造の変化、各國(guó)のインフレと経済見(jiàn)通しの調(diào)整、運(yùn)力市場(chǎng)の需給変動(dòng)などの要因が複合的に作用し、運(yùn)賃と追加料金の動(dòng)向を不安定にしています。従業(yè)者や物流會(huì)社にとって、船會(huì)社の公告を積極的に追跡し、相場(chǎng)を深く理解し、自身の見(jiàn)積もりや契約條項(xiàng)に適切な対応スペースを殘すことが、欠かせない戦略となる可能性がある。